Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент. Гермогентова М. Н. До сих пор информация о банкротстве авиакомпании «Трансаэро» не появлялась на страницах печатных изданий. Каждое из них выдвигает свою версию, в которой пытается найти ответы на главные вопросы. Почему одну из самых надежных компаний в мире и одну из вторых по величине в России постигла такая участь? Это делает поставленный вопрос актуальным. В связи с этим задача данной статьи — объединить все мнения, все суждения в единую цепочку, чтобы найти объективный ответ на поставленный вопрос. Итак, печатное издание «Комсомольская правда» упоминает несколько факторов, повлиявших на финансовое положение компании.
Но и это еще не все. В своей статье от ноября 2015 года она сравнивает ситуацию с «Трансаэро» с ситуацией с «Уралхимом» и описывает «социальную бомбу», которая взрывается. Читателю становится очевидна более глубокая проблема — проблема «эффективного» менеджмента. Причем слово «эффективного» взято в кавычки и, по мнению автора статьи, является главным фактором в этой истории. Согласно вышеупомянутому отчету, перевозчик нарушил договор и «нарастил» свои долги. И снова речь идет о долгах компании [2].
В другой печатной версии «Ведомостей» регулярно в 2015 году появляется серия банкротств, в которых говорится о долгах компании по сентябрь 2015 года. Лизинговые обязательства. — Лизинговые обязательства. Согласно отчету, лизинговые платежи изначально были выражены в валюте и внезапно выросли в 2014 г. [2]
Во многом последнее раскрывает интернет-издание «ОкеанNews.РФ». В частности, издание отмечает, что в 2013 году чистая прибыль компании составила около 800 миллионов рублей, а размер долга — 90 миллиардов. Упомянутое выше начало 2014 года стало ударом для компании, когда различные показатели резко упали. До этого момента долг составлял 1, 600 млрд долларов США.
Наконец, 28 ноября 2014 года на Московской бирже курс евро приблизился к 63 рублям, а доллара — более чем к 50 рублям [3]. Это стало критическим событием, так как компания была ориентирована на международные перевозки. Трансформаторные компании выигрывали в рублях, а затраты получали в валюте. Снижение курса рубля могло означать одно — увеличение расходов и финансовых обязательств при одновременном снижении выручки.
С этим связано и падение спроса на зарубежный туризм. По данным Союза туристических агентов, в 2014 году спрос на зарубежный туризм упал на 40-50 % по сравнению с 2013 годом, в 2015 году эта тенденция продолжилась и составила 30 % по сравнению с 2014 годом [1]. Этот фактор может только повлиять на финансовое положение «Трансаэро».
Кроме того, 4 ноября 2015 года «Ведомости» опубликовали статью о приостановке действия сертификатов МАК на самолеты Voya 737 в связи с катастрофой в аэропорту Казани. По данным сайта «Самолеты. 01Ю», в парке «Трансаэро» 43 самолета этого типа [2]. В том же издании «Ведомости» об этом факте говорится как о восстановлении позиции председателя МАК Татьяны Анодиной о банкротстве и безразличии государства к авиакомпании ее сына, а именно «Трансаэро». Однако это более жесткий персональный ответ. Отметим, что 26 октября 2015 года Росавиация аннулировала сертификат удержания.
Возникает вопрос: могло ли руководство компании предвидеть подобную ситуацию? Неужели личные амбиции режима затмили возможность мрачной реальности?
Конечно, никто не ожидал, что в 2014 году в связи с падением цен на нефть разразится столь серьезный кризис. Такую ситуацию очень сложно предсказать.
Однако можно констатировать, что авиакомпания слишком агрессивно завоевывает рынок авиаперевозок. Ее цель — достичь доли рынка в 25 %. Так было в 2013 году, когда у компании изначально было 24 самолета из лизинга ВТБ, 21 из лизинга ВЭБа, 16 из лизинга Сбербанка, 4 из ГТЛК и так далее [3].
Кроме того, как отмечают эксперты, сами цены на билеты были ниже среднерыночных, и это происходило в рамках все той же наступательной политики по привлечению большего числа клиентов. По некоторым направлениям, как выяснилось в ходе проверки, рейсы вообще не были выгодными и осуществлялись только для повышения позиций и удовлетворения тех же амбиций.
В настоящее время идет процесс банкротства и раздела имущества. Большая часть самолетов сейчас находится в руках кредиторов компании. Информация о многомиллиардном иске «Аэрофлота» регулярно появляется в СМИ.
Еще одним важным моментом в существовании самой компании является отсутствие финансового контроля за ее деятельностью на протяжении нескольких лет, что позволило бы предвидеть возможные последствия на ранней стадии. Кроме того, следует признать, что обнаружение финансовых проблем компании произошло с опозданием. Официально во всех источниках об этом говорится 15 июля 2015 года.
Таким образом, крах компании связан со всем вихрем предыдущих событий, с каждым шагом приближающих к банкротству и ставящих под угрозу всю отечественную авиацию.
Список использованных источников.
1. дискуссия и события // Загл. с экрана:
4. global finance// Доступ: bjr:/ 1ba1-.
5. komsomolskayapravda // Режим доступа:
6. окиновости. рф// Режим доступа:
http: ///окейновости. aanalitika/2393-padenie-transaero-prichiny-orsekй a.
7. aeroplane. // Режим доступа: http: //samolety. org/transaero/.
Экономический университет при Правительстве Российской Федерации в Москве.
Почему банкротится «Трансаэро»?
Трансаэро» близка к началу процесса банкротства, и многие кредиторы считают компанию „обреченной“. Альтернативы, конечно, есть, но шансы на их реализацию минимальны, особенно после того, как «Аэрофлот» не смог взять на себя управление проблемным перевозчиком.
Об экономических трудностях «Трансаэро» впервые стало известно широкой общественности осенью 2014 года. В то время российские авиакомпании зафиксировали значительное снижение пассажиропотока из-за финансового кризиса.
В результате в 2014 году чистый убыток «Трансаэро» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) вырос на 8,4 % до 14,46 млрд рублей, а выручка увеличилась на 8 % до 113, 761 млрд рублей.
Впоследствии показатель Ebitda достиг 7,5 млрд рублей, но долг был огромен. Чистый долг и лизинг составили 100 млрд рублей. Это означает, что отношение чистого долга к EBITDA превысило 14 раз. При этом более 40% общего долга составляли краткосрочные обязательства.
В конце декабря «Трансаэро» получила государственную гарантию по кредиту ВТБ на сумму 9 млрд рублей, но это, конечно, не изменило общей ситуации. Получить новый кредит было уже невозможно. Фактически компания полностью потеряла доступ к средствам. При этом средства, полученные ВТБ, судя по комментариям конкурентов, были направлены на ценообразование билетов и маркетинговые проекты.
Огромная долговая нагрузка и отсутствие доступа к средствам стали основными причинами краха компании.
Кстати, с затратами на маркетинг и брендинг связаны странные истории. По итогам 2014 года компания провела переоценку своих результатов, начиная с 2012 года. При этом выяснилось, что компания страдает третий год подряд, но больше всего вопросов вызывает оценка бренда в 59,1 млрд рублей. Общая стоимость нематериальных активов тогда была оценена в 61,4 млрд рублей. Аудиторы «РСМ РУС» признали, что для подтверждения закона об оценке не хватало доказательств.
Однако уже в конце первого полугодия 2015 года стоимость нематериальных активов снизилась до 7,2 млрд рублей.
В 2015 году финансовые показатели «Трансаэро» существенно не улучшились при катастрофическом росте долга. Правительство отказалось поддерживать перевозчика, ссылаясь на административные ошибки в управлении и неопределенное положение самой компании.
Да, выручка компании составила 50,675 млрд рублей против 48,178 млрд рублей за аналогичный период годом ранее при трехкратном убытке в 3,178 млн рублей, но на функциональном уровне гордиться нечем. EBITDA и операционная прибыль остались отрицательными: минус 1,2 млрд рублей и минус 4,5 млрд рублей.
В то же время чистый объем кредитования за шесть месяцев вырос на 40% и составил 1, 49 млрд рублей. Кроме того, если учесть корректировку на капитализированную прибыль по операционной аренде, то сумма составила 175 млрд рублей.
Совокупные обязательства «Трансаэро» оцениваются в 205 млрд рублей. Большая часть этих средств приходится на задолженность компании по договорам лизинга (около 1 500 млрд рублей) и еще 20 млрд рублей. — Задолженность перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Прямая задолженность «Трансаэро» перед банками составляет около 80 млрд рублей (крупнейшие кредиторы — Сбербанк, ВТБ и Veb).
Многие банки-кредиторы готовы добиваться банкротства. В частности, Сбербанк и Альфа-банк сделали официальные заявления, а ВТБ заявил о намерении последовать их примеру.
В то же время управляющий директор ВТБ Андрей Костин назвал «Трансаэро» «обреченной компанией».
Компания была обречена, потому что никто не был заинтересован в ее спасении», — сказал он в интервью телеканалу „Россия 24“. В одном положении. И теперь решать проблему предстоит всем банкам, возможно, в баках кредиторов. Прежние владельцы отказались, «Аэрофлот» очень равнодушен к дополнительной нагрузке «Трансаэро», и важно, чтобы они заняли рынок и хотя бы стали частью этого рынка».
Кредиторы могли действовать по-разному, но ни один «план спасения», предполагающий поглощение компании «Аэрофлотом», не был реализован.
Ведь режим «Аэрофлота» совсем не обрадовался перспективе забирать свои огромные долги, даже с учетом стабильной государственной поддержки в размере 8-90 миллиардов рублей. А после ухода «Трансаэро» государственные авиакомпании еще могут увеличить свою долю на рынке.
Перспективы возможного спасения изучаются. К сожалению, перспективы спасения невелики, напротив, цена настолько высока, что на этом основании правительство решило не давать никаких гарантий».
В настоящее время компании не могут погасить даже краткосрочные долги за счет денежных потоков, и говорить о реструктуризации долга, как правило, просто не приходится.
Даже передача акций компании консорциуму банков, к чему сегодня готовы акционеры, не является столь показательным для ценных бумаг, ввиду такого долгового бремени и полного отсутствия перспективных клиентов.
Банкротство, как показывает практика, пройдет с минимальными потерями для сотрудников и клиентов «Трансаэро»: более половины из 11 000 сотрудников будут трудоустроены в «Аэрофлоте» и еще 20% — в других авиакомпаниях.
Аэрофлот и другие авиакомпании выполняют свои обязательства перед пассажирами «Трансаэро». Тем, кто приобрел билеты на даты вылета после 15 декабря, выплачиваются компенсации.